Fintrafficin raideliikenteenohjauksessa vastataan vuosittain yli 500 000 junan ja reilun 82 miljoonan matkustajan turvallisesta ja sujuvasta matkanteosta. Suomen rautateiden turvallisuus on Euroopan tasolla huippuluokkaa, mutta kuinka turvallisuus on kehittynyt viimeisen vuosikymmenen aikana? Miten turvallisuuteen liittyvä koulutus on muuttunut, ja millainen rooli digitalisaatiolla on ollut raideliikenteenohjauksen järjestelmiin? Minkä raiteilla tapahtuvan työn turvallisuus on erityisesti parantunut?
Ennen rautateillä toimittiin paljon paikallisesti: liikenneohjaajat, junien kuljettajat ja ratatyöntekijät toimivat pienillä alueilla, mikä johti paikallisten toimintamallien syntymiseen. Raideliikenteenohjauksen siirtyminen neutraalille toimijalle, systemaattinen turvallisuustyö, johtamisen järjestelyt sekä toimintatapojen kehitys ovat auttaneet siihen, että vaaranpaikoista uskalletaan puhua nykyään avoimemmin.
- Digitalisaation myötä liikenneohjaajat ja muut operatiivisissa tehtävissä toimivat henkilöt voivat tehdä töitä laajemmalla alueella. Muutos on pakottanut kaikki toimimaan samalla tavalla, mikä on auttanut yhtenäistämään ja selkeyttämään toimintatapoja, avaa Fintrafficin raideliikenteenohjauksen häiriönjohtamisesta, informaatiosta ja osaamisen hallinnasta vastaava palvelupäällikkö Lauri Ahtiainen.
Viimeisen vuosikymmenen aikana erityisesti ratatyön turvallisuus on parantunut, kun raiteilla toimivien tahojen yhteispeli ja riskienhallinta ovat kehittyneet. Digitalisaatio on tuonut viime vuosina mukanaan uusia työkaluja turvallisuuden edistämiseen, ja kehitystyössä panostetaan Digiradan myötä myös toiminnallisen turvallisuuden kehittämiseen. Toiminnallinen turvallisuus tarkoittaa laitteiden ja järjestelmien turvallisen toiminnan varmistamista standardisoitujen menetelmien avulla.
Koulutusmäärät moninkertaistuneet viime vuosikymmenellä
Viimeisen vuosikymmenen aikana ymmärrys siitä, mitä turvallisuus on ja mitä sen eteen tulee tehdä, on kasvanut merkittävästi. Tämän seurauksena raideliikenteen turvallisuuteen liittyvän osaamisen ja koulutuksen merkitys on tunnistettu, turvallisuustyötä tekevien ammattilaisten määrä kasvanut ja koulutusmäärät moninkertaistuneet.
- Turvallisuutta on ryhdytty tutkimaan paljon syvemmällä tasolla aiempaan verrattuna. Ennen oli tapana luoda uusia ohjeita vanhojen päälle huomioimatta sitä, että usein virheet tapahtuivat alun perin juuri siksi, etteivät edellisetkään ohjeet olleet tekijöille selkeitä. Nykyään turvallisuuteen liittyvät toimintamallit ovat selkeämmät ja niitä koulutetaan enemmän, kertoo Ahtiainen.
- Myös liikenteenohjaukseen liittyvien turvallisuusasioiden mittaaminen on lisääntynyt sekä tarkentunut, ja dataa voidaan käyttää kehitystyön ja koulutuksen tukena, jatkaa Fintraffic raideliikenteenohjauksen palvelu- ja kehitysjohtaja Sanna Järvenpää.
- Laadukas koulutus on yksi turvallisuuden avaintekijä raiteilla, sillä kehittyneimmistäkin teknisistä järjestelmistä huolimatta ihminen on vielä mukana monessa, eikä työ raiteilla ole koskaan täysin riskitöntä. Kaikilla on oltava yhteinen halu ja oikea asenne tuottaa maailman turvallisinta raideliikenteenohjausta, Ahtiainen muistuttaa.
Tekniset ratkaisut poistaneet paljon manuaalista työtä
Ennen vaihteet käännettiin maastossa käsin ja lupalaput annettiin paperilappuina käteen. Vaikka turvallisuuskysymykset ovat pitkälti samat kuin ennen ja turvallisuustasoa jo aiemmin merkittävästi nostaneet asetinlaitteet ja kulunvalvonta ovat käytössä, tekniikka kehittyy edelleen.
- Esimerkkejä palveluista, jolla on digitalisoitu aiemmin manuaalisesti hoidettuja toimintoja, ovat rataurakoitsijoiden mobiilialusta RUMA sekä veturinkuljettajan päätelaitesovellus KUPLA. Näiden molempien kautta viestinvaihto tapahtuu sähköisesti, jolloin liikenneohjaajilla, ratatyöntekijöillä ja kuljettajilla on sama tieto ja tilannekuva erityisesti paikannukseen ja aikataulutietoon liittyen. Turvallisuus parantuu, kun kaikki tieto ei vaihdu enää ainoastaan puheviestintänä, kertoo Ahtiainen.
- Lisäksi paljon manuaalista maastossa tehtävää työtä ovat poistaneet viime vuosina kehittyneet ja maantieteellisesti laajentuneet kauko-ohjaus- ja turvalaitejärjestelmät. Tämä on vaikuttanut myös työturvallisuuteen siinä mielessä, että nyt pystytään tekemään aiempaa enemmän töitä sisätiloissa haastavien maasto-olosuhteiden sijaan. Seuraava kehitysloikka raideliikenteen järjestelmissä nähdään Digiradan myötä, jatkaa Fintrafficin raideliikenteenohjauksen turvallisuusjohtaja Toni Hytönen.
Tulevaisuudessa turvallisuustiedot samasta järjestelmästä
Raideliikenteen puolelle kehitetään parhaillaan TUPA-järjestelmää (turvallisuuden palvelukanava), joka kokoaa raideliikenteen poikkeamat, riskit ja valvontaan liittyvät tiedot yhden järjestelmän alle. Järjestelmää on käytetty jo rautatieilmoituksissa alkuvuodesta alkaen, ja se päästään ottamaan kokonaisuudessaan käyttöön syksyllä. Lisäksi lähitulevaisuudessa panostetaan toimialaturvallisuuteen uusimmalla mm. toimitilojen kulunvalvontaa sekä suojaamalla omaisuutta, tietoa ja henkilöstöä. Toimitilaturvallisuus on osa myös rautatieturvallisuutta, kun suojaamme sillä ihmisiä, tieto ja omaisuutta.
- Viime vuosina tietoturva ja kyberturvallisuus ovat nousseet isosti esiin. Digirata tulee nostamaan tämän merkitystä, eivätkä kymmenen vuotta sitten tehdyt toimintamallit enää päde. Tähän liittyvää kehitystyötä viedäänkin nyt kiihdytetysti eteenpäin Fintrafficissa, kertoo Hytönen.
Raideliikenteen turvallisuus on kehittynyt kymmenessä vuodessa valtavasti, ja vaikka uudet toimintamallit ja järjestelmät muodostuvat nopeasti rutiiniksi, ei turvallisuus ole toteutunut tällä tavalla aina. Turvallisuustyö on jatkuvaa parantamista, mutta välillä on hyvä pysähtyä katsomaan, mitä on jo saatu aikaan.
- Vaikka vielä on osa-alueita, joissa meillä riittää työtä, tahdon kiittää koko Fintrafficin raideliikenteenohjauksen henkilöstöä, sillä jokainen on tehnyt ison työn turvallisuuskulttuurin kehityksen suhteen. Meillä on nyt ainutlaatuinen tilaisuus miettiä, kuinka turvallisuusasioita voidaan ratkoa ja luoda teknisten ratkaisuiden avulla vieläkin turvallisemmiksi, kiittää Järvenpää.
