Digirata: Maailmalla halutaan parempaa rautatieliikennettä

Digiradan kaltaisia selvitystöitä on Euroopassa käynnissä ainakin kolme , Sveitsin Smartrail 4.0, Saksan Digitale Schiene ja Iso-Britannian Target 190+. Jonkinlainen selvitys on menossa kaikissa Euroopan maissa. Karkeasti ottaen jokaisessa uudistushankkeessa on kyse siitä, että yhä useammat toiminnot ja prosessit hoidetaan manuaalisen ja mekaanisen sijasta digitaalisesti.

Sujuvammin yli rajojen

Kansainvälisessä Rail Innovation Forum -tapahtumassa todettiin vastikään lentoliikenteen siivun pienentyneen ja junamatkojen osuuden nousseen. Trendi asettaa painetta rautateiden kapasiteetille. Manner-Euroopassa tavaroiden ja matkustajien sujuva liikkuminen maasta toiseen on voimakkaampi kehittämisen motiivi kuin Suomessa. Tällä hetkellä esimerkiksi veturi saatetaan joutua vaihtamaan ennen rajaa tai varustaa juna valmiudella useisiin kansallisiin turvalaitejärjestelmiin.

ETCS eli European Train Control System on eurooppalainen junien kulunvalvonnan standardi. Siinä on tällä hetkellä kolme tasoa, joista tasot yksi ja kaksi ovat jo käytössä, toista implementoidaan ja kolmas on kehitteillä. Digitalisaation aste nousee tasojen myötä ja ETCS taso 2 toimii jo pohjana mm. autonomiselle liikenteelle.

Yleiseurooppalaisena tavoitteena ovat rajanylitykset siten, että kulunvalvontajärjestelmä säilyy yhdenmukaisena. Yhteisen ERTMS/ETCS -järjestelmän piirissä on nykyisellään noin 22 000 km tasolla 1 ja noin 23 000 km tasolla 2. Osuutta pyritään kasvattamaan merkittävästi monessa maassa kansallisilla ERTMS-projekteilla ja työhön tullaan käyttämään miljardeja euroja lähitulevaisuudessa. Teknisiä esteitä raivaamalla saadaan nopeutta, täsmällisyyttä ja turvallisuutta.

Maantieteellisesti Suomi on hieman eri asemassa kuin vaikkapa Belgia tai Hollanti, jonka läpi junat suhahtelevat EU-naapurimaasta toiseen. Teknisesti Suomen tilanne on hieman sama kuin vanhan tietokoneen käyttöjärjestelmän kanssa: vanhalla vois mennä vielä jonkin aikaa, mutta tukea ja kehitystä ei pian ole tarjolla. Jotain on siis tehtävä.

Mitä Suomi hakee omalta selvitykseltään?

Jari Pylvänäinen: Meillä on rautateillä käytössä teknologiaa, joka on vanhenemassa. Uusimissykli on 20-40 vuotta ja osa vaikkapa turvalaitteista on jo tuon haarukan loppupäässä. Korjausvelka kasvaa. Nyt mietitäänkin, tehdäänkö ratkaisuja, jotka kantavat seuraavan 20 vuoden päähän. Haemme hyvää kapasiteetti-hinta-hyötysuhdetta eli ratkaisua, jolla voimme lisätä liikennettä kohtuuhintaan.

Juha Lehtola: ERTMS-kehitystyön lisäksi huomioidaan muunkin turvalaitejärjestelmän kokonaisuus. Tässä merkittävässä osassa on esimerkiksi tiettyjen nykyisten turvalaitejärjestelmien akuutti uusimistarve, jonka seurauksena on syytä varautua jo ERTMS:nkin käyttöönottoon vähintäänkin valmistautumismielessä.”

Suomi on suhteellisen pieni markkina-alue, joten yhteistyö on todella tarpeellista.

Oletteko seuranneet eurooppalaisia hankkeita?

JP: Olemme vierailleet useissa eri maissa, joista isoja kehitysaskelia ollaan suunnittelemassa mm. Sveitsissä, Saksassa ja Englannissa ja sikäläisten hankkeiden edistymistä on muutenkin seurattu. Kehitys on ollut rohkaisevaa ja hyviä avauksia tapahtuu koko ajan. Rautateillä on tällä hetkellä uudenlaista ajattelua ja liikennemuoto on jälleen suunnannäyttäjän asemassa.

JL: On ollut mielenkiintoista huomata eurooppalaisten ratainfran haltijoiden yhteistyö asian tiimoilla. Suomen olisi hyvä liittyä siihen yhteistyöhön, jotta tehdään samaa yhteistä linjaa eikä kasvateta Suomen asemaa ”saarena” Keski-Euroopan näkökulmasta. Suomi on suhteellisen pieni markkina-alue, joten yhteistyö on todella tarpeellista.

Ratkaisun pitää olla 110% testattu ja toimiva.

Onko pyörä keksittävä joka maassa erikseen vai voidaanko Euroopan oppeja soveltaa Suomessa?

JL: ERTMS-strategian kannalta on merkittävää, että ei toteuteta kansallisia yksittäisteknologioita, näin on tehty historiassa. Tähän on hyvät mahdollisuudet nyt.

JP: Ratkaisujen soveltuvuutta täytyy miettiä tarkkaan. Tuloksista kerrotaan alalla aika varovasti, eikä niistä ole ollut tapana kertoa etukäteen. Ratkaisun pitää olla 110% testattu ja toimiva! Selvitystyö on kesken, mutta Suomessa tähtäämme korkeampiin ETCS-tasoihin ainakin rataosuuksilla, jossa on painetta lisätä kapasiteettia.

Suomella on jopa mahdollisuus olla teknologinen edelläkävijä.

Millaiset edellytykset meillä on pysyä kehityksen mukana?

JP: Euroopan kehityshankkeiden resurssit ovat hieman eri luokkaa kuin meillä. Briteissä Target 190+:ssa työskentelee satoja henkilöitä, Sveitsin Smartrail 4.0:ssa yli 200 ja Saksan Digitale Schienellä noin 150, tulevassa kokonaisohjelmassa yli 1300. Sääntely ja mahdollistaminen toimii kuitenkin Suomessa hyvin ja rohkeutta tekemiseen löytyy. Meillä on myös tasokasta tietoliikenteen ja radioverkkojen osaamista.

JL: Suomella on hyvät mahdollisuudet pysyä kehityksessä mukana, kunhan kohdistetaan riittävästi resursseja hankkeeseen. Radioverkkoteknologian osalta Suomella on jopa mahdollisuus olla teknologinen edelläkävijä.

www.digirata.fi

Twitter: @Digirata_fi