Vuosikymmeniä olen puhunut luennoilla ja kirjoittanut oppikirjoissa merenkulun digitalisaatiosta ikään kuin tulevaisuuden mahdollisuutena. Nyt tilanne on muuttunut, merenkulun digitalisaatio on tätä päivää. Digitalisaatio on kaikkialla merenkulussa ja sen käyttö ja sovelluskohteet lisääntyvät koko ajan.
Olemme olleet eräällä tavalla onnekkaita merenkulun saralla jäädessämme jälkeen muun yhteiskunnan digitalisaatiosta. Laivat olivat vielä vuosikymmen sitten suuren osan meriaikaa ilman jatkuvaa internet-yhteyttä. Kalliit satelliittiyhteydet oli varattu vain tärkeimpään tiedonvaihtoon.
Viime vuosikymmenen vaihteessa merenkulussa tilanne muuttui radikaalisti. Satelliittiyhteydet halpenivat ja laivat pystyvät olemaan koko ajan yhteydessä maihin. Samaan aikaan koronaviruksen myötä useissa organisaatioissa, myös varustamoissa, siirryttiin jatkuvaan etätyöhön ja sisäisiä järjestelmiä pystytään käyttämään paikasta riippumatta.
"Olemme olleet eräällä tavalla onnekkaita merenkulun saralla jäädessämme jälkeen muun yhteiskunnan digitalisaatiosta."
Merenkulku, monen muun toimialan tavoin, teki hyppäyksen kohti digitalisaatiota. Ja koska digitalisaation kehitys aiemmin oli ollut vähäistä, muutos ja sen tuoma hyöty oli täten muita toimialoja suurempi. Moni järjestelmä, jota käytettiin esimerkiksi voimaloiden etäohjauksessa tai liikenteenhallinnassa, otettiin käyttöön myös merenkulkuun.
Merenkulku
Mitä nämä merenkulun digitalisaation sovellukset sitten ovat tänään? Aloitetaan esittely siitä kaikkien kiintoisimmasta. Eli autonomisista laivoista. Kyllä, autonomisia laivoja on maailman merillä jo useita, mutta ne kaikki ajavat vielä siten, että miehistöä on paikalla varmentamassa kulkua. Muutaman vuoden kuluttua niihin voitaneen luottaa niin paljon, että laivaa tarkkaillaan vain etänä.
Erityisen merkittävä merenkulun digitalisaatio ovat älykkäät väylät, joilla muun muassa merimerkit sopeutuvat säätilanteeseen. Tarkkoja digitaalisia merikarttoja ja tilannetietoutta väylästä kehitetään myös etäluotsausta varten – silloin luotsi pystyy antamaan ohjausta laivan reittiin nousematta alukseen.
"Digitalisaatiossa ei myöskään pidä unohtaa matkustajaa."
Merellä eräs suurimpia ongelmia viime vuosikymmeninä on ollut yhä lisääntyvä dokumentaatio. Miehistön tulee pitää kirjaa jätteistä, lastista, polttoaineesta ynnä muusta. Kaikki se on erittäin tärkeää valvonnan kannalta, mutta vie yhä enemmän aikaa miehistöltä. Tämän seurantatyön siirtäminen sähköiseksi ja automaattiseksi esimerkiksi sähköisen lokikirjan avulla, on ollut suuri työtunteja säästävä edistysaskel.
Toinen ehkä kaikkein merkittävimpiä digitalisaation vaikutuksia merenkulkuun ovat olleet laivan koneiden ja muiden järjestelmien automaattinen säätö ottaen huomioon niin lastauksen, tuulet, aallokon, halutun nopeuden kuin monta muutakin. Näillä on huomattava merkitys polttoaineenkulutukseen ja siten kasvihuonekaasupäästöihin.
Digitalisaatiossa ei myöskään pidä unohtaa matkustajaa. Käyttöjärjestelmät matkustajien lippujen hankintaan tai vaikkapa sähköisen vesitaksin tilaamiseen ovat jo arkea useissa eurooppalaisissa kaupungeissa.
Satamat
Satamat ovat käytännössä valtavia tietokeskuksia. Satamissa on yleensä kymmeniä toimijoita, jotka kaikki vaihtavat tietoa liittyen lasteihin. Varsinaisen satamayhtiön lisäksi on varustamoita, ahtaajia, erilaisia viranomaisia, kuljetusliikkeitä, kaluston huoltoa, polttoaineen ja muiden tarvikkeiden toimittajia ja niin edelleen. Jotta satama toimisi, kaikki ovat yhteydessä muihin toimijoihin. Tieto lastista, aluksesta, lastin käsittelystä ja kuljettamisesta kulkee toimijoiden välillä, useasti moneen kertaan, kun tehdään tarkennuksia ja korjauksia.
"Muu Eurooppa tuli perässä niin, että vasta muutama vuosi sitten sama järjestelmä tuli pakolliseksi koko Euroopassa."
Kolmekymmentä vuotta sitten Suomi oli edelläkävijä, kun Suomessa otettiin käyttöön yksi järjestelmä: PortNet – varustamoiden ja viranomaisten väliseen tiedonvaihtoon. Järjestelmä oli ihan vallankumouksellinen: sen sijaan, että jokainen varustamo ottaisi erikseen yhteyttä kaikkiin vaadittaviin viranomaisiin, tiedot voitiin syöttää kerralla yhteen tietojärjestelmään. Muu Eurooppa tuli perässä niin, että vasta muutama vuosi sitten sama järjestelmä tuli pakolliseksi koko Euroopassa.
Vuosikymmenten aikana Suomessa PortNet-järjestelmän kehittäminen oli vain minimaalista, joten nyt ollaan laittamassa koko järjestelmää uuteen uskoon. Uusi järjestelmä on nimeltään NEMO ja viranomaisyhteyksien lisäksi se tulee kattamaan satamassa toimivan tiedonvaihdon myös yksityisten toimijoiden välillä.
Kehitys ei aina vaadi edistynyttä teknologiaa
Itselleni suurin oppimiskokemus merenkulun ja satamatoimintojen digitalisaatiosta tapahtui jo kaksi vuosikymmentä sitten. Helsingin Sompasaaren satama oli päätetty siirtää Vuosaareen, mutta Vuosaaren projekti venyi aikataulusta. Kaikki laskelmat osoittivat, että Sompasaaren kapasiteetti oli täynnä ja sen kautta ei pystyttäisi kuljettamaan enää lisää lastia. Silti vuosi vuodelta sataman lastimäärät kasvoivat muutamalla prosentilla.
Miten tämä oli mahdollista? Kun tilaa ei ollut, tavoitteeksi asetettiin lastin saaminen ulos satamasta mahdollisimman nopeasti. Irtolasti siirtyi suuryksiöihin rekkoihin ja perävaunuihin. Suuri hyöty oli sillä, että kuljettajat saivat tekstiviestillä tiedon, milloin heidän perävaununsa oli saatu ulos laivasta ja oli noudettavissa. Kuljettaja saapui täsmälleen oikeaan aikaan sataman portille, nouti perävaunun sovitusta paikasta ja ajoi ulos. Parhaimmillaan tämä tapahtui seitsemässä minuutissa ilman odotuksia. Nyt 20 vuotta myöhemmin samaan tehokkuuteen ei vieläkään pystytä Vuosaaren satamassa – nykyvälineillä.
Vastaava esimerkki toimintatapojen kehityksestä on irtolastivarustamon viime vuonna käyttöön ottama niin sanottu Virtual Arrival -järjestelmä, jossa laiva pystyy varaamaan satamaan purkupaikan etukäteen. Näin sen ei tarvitse ajaa kiireellä sataman edustalle, ”redille”, odottamaan vapautuvaa laituripaikkaa, vaan se pystyy hidastamaan ajoa, säästämään polttoainetta ja saapumaan satamaan juuri oikeaan aikaan. Tämäkään järjestelmä ei vaadi teknisesti kuin puhelinsoiton, mutta asian sopimisessa varustamon ja sataman välillä meni vuosia.
"Nyt 20 vuotta myöhemmin samaan tehokkuuteen ei vieläkään pystytä Vuosaaren satamassa – nykyvälineillä."
Yllä olevat esimerkit kertovat kuinka digitalisaatio on jo lyönyt itsensä läpi merenkulussa. Nämä kaikki ovat kuitenkin käytössä vasta osassa varustamoita ja satamia. Niiden yleistyminen ja jatkokehitys tulee tehostamaan merenkulkua seuraavina vuosikymmeninä huomattavasti, säästäen kustannuksia ja vähentäen hiilidioksidipäästöjä. Nämä kustannussäästöt voidaan sitten ohjata uuteen teknologiaan, ja mahdollistaa jopa täysin kasvihuonekaasupäästötön merenkulku tulevaisuudessa.
Ulla Tapaninen
Tenured Associate Professor Maritime Transport
Tallinnan teknillinen korkeakoulu
