Vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit reagoivat sää- ja liikennetilanteeseen - tiedätkö, kuinka niiden tekniikka toimii ja mistä nopeuksia ohjataan?

Suomesta löytyy pääteiden varrelta sadoittain sähköisesti toimivia vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä. Oletko koskaan miettinyt mistä näitä merkkejä ohjataan? Ja kuinka niiden nopeuksilla vaikutetaan vaikkapa edessä olevan ruuhkan purkuun, logistiikan sujuvuuteen tai liikenteen päästöihin?

Maamme tavaraliikenteestä 63 % ja matkustajaliikenteestä 90 % kulkee kumipyörillä. Jotta liikenne ja logistiikka saadaan sujumaan mahdollisimman turvallisesti ja sujuvasti, tulee monen asian loksahdella taustalla paikoilleen. Yksi näistä asioista ovat vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit, joiden nopeuksia ohjataan Fintrafficin tieliikennekeskuksesta sää- ja liikennetilanteen mukaan.

- Vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit ovat osa tienvarsiteknologiaamme, jonka avulla maantieliikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta varmennetaan. Syys- ja talvikausina pimeys, märät tienpinnat, hirvet ja talviajan liukkaus kohottavat liikenteen onnettomuusriskiä. Keväisin ja kesäisin haasteita luovat puolestaan yöpakkaset, runsaat paikalliset kuurosateet sekä sumu. Näihin kaikkiin riskeihin pääsemme kiinni vaihtuvien nopeusrajoitusten avulla eli laskemalla runsasliikenteisten tieosuuksien nopeuksia kulloisenkin liikennetilanteen ja kelin mukaisesti. Myös eri onnettomuustilanteet sekä kunnossapito- ja huoltotyöt ovat asioita, joiden turvallista hoitamista voimme edesauttaa laskemalla tieosuuksien nopeuksia, taustoittaa Fintrafficin tieliikennekeskuksesta liikenneoperaattori Petra Latvasalo.

Vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit ovat osa liikenteenohjausjärjestelmää

Suomessa turvallisuutta varmennetaan perinteisesti teknologiaa ja digitalisaatiota vahvasti hyödyntämällä. Näin on myös liikenteen turvallisuuden kanssa: Fintrafficin avo-osuustekniikkaa löytyy tiestöltämme jo 1 400 kilometrin matkalta. Liikenteen turvallisuudesta ja sujuvuudesta huolehditaan tänäänkin tuhansien erilaisten laitteiden yhteispelillä.

- Fintrafficin infrahankeyksikön tehtävänä on suunnitella ja toteuttaa tässä kokonaiskentässä liikenteenhallintajärjestelmän tekniset ratkaisut. Meidän työmme on selvittää, mitä kunkin tieosuuden tarvitsema järjestelmä vaatii toimiakseen. Suunnitteluvaiheessa otamme kokonaisvastuun tieosuuden liikenteenhallintajärjestelmän keskitettyjen tietojärjestelmien, tietoliikenteen ja tietoturvan toteutussuunnittelusta. Suunnittelutyön lisäksi vastaamme järjestelmien toteutus- ja käyttöönottovaiheen tehtävistä hankekohtaisesti. Toteutamme jatkuvasti sekä täysin uusia järjestelmiä että korjaushankkeita olemassa oleviin järjestelmiin, taustoittaa Fintrafficin infrahankkeiden projektipäällikkö Jarkko Johansson.

Rakentamisen ja ylläpidon kustannusten sekä nopeastikin vanhenevan tekniikan vuoksi vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä toteutetaan vain kohteisiin, joissa niillä on merkittävin vaikutus liikenteen turvallisuuteen ja sujuvuuteen.

- Vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä rakennetaan pääsääntöisesti sellaisille vilkasliikenteisille pääteille, seututeille tai suurten kaupunkien sisääntuloväylille, joilla on erityisen suuri onnettomuusriski tai vastaavasti merkittäviä ruuhkia. Liikennemäärät ovat kaksikaistaisilla teillä yleensä vähintään 15 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja nelikaistaisilla teillä 35 000 ajoneuvoa. Vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä toteutetaan yhtenäisyyden vuoksi pääosin pidemmille tiejaksoille useita merkkejä käyttäen, avaa Johansson.

Vaihtuvia nopeusrajoitusmerkkejä ohjataan Fintrafficin tieliikennekeskuksesta

Kun liikenteenohjausjärjestelmä on suunniteltu, rakennettu ja otettu käyttöön, siirtyy sen operointi Fintrafficin tieliikennekeskukselle. Tämä näkyy autoilijoille esimerkiksi vaihtuvina nopeusrajoituksina, jossa nopeuksia ohjataan tieliikennekeskuksissa aina keli- ja liikenneperusteisesti. Nopeusrajoitusten muuttamiseen voivat vaikuttaa mm. huonontunut ajokeli, onnettomuudet, esteet tai eläimet tiellä sekä liikennevirran nopeuden muutos. Joskus nopeuksia lasketaan ennakoivasti jo ennen liikennevirran ruuhkautumista. Tällöin nopeuden laskun syy ei välttämättä näy tien päällä, mutta nopeusrajoitusta on silti noudatettava.

- Vaihtuvissa nopeusrajoitusmerkeissä on automaattinen koneälyllä toimiva ohjaus. Tämä tarkoittaa, että järjestelmät toimivat yleensä ehdottavalla periaatteella eli järjestelmä saa automaattisesti ehdotuksia maastossa olevan laitteiston havaintojen pohjalta. Ohjausjärjestelmää valvoo ja ohjaa tieliikennekeskuksessa vuorossa oleva liikenneoperaattori, joka varmistaa järjestelmän antaman ehdotuksen ja hyväksyy tai hylkää sen, kertoo Latvasalo.

Autoilijoille vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit ovat tuttu näky tien pientareilla, mutta hiljattain VT1:lle välille Kehä III–Munkkivuori on asennettu ensimmäistä kertaa Suomessa myös kaistakohtaisia nopeusrajoituksia, jotka löytyvät kunkin kaistan yläpuolelta.

- Uusilla kaistakohtaisilla nopeusrajoituksilla pyritään sujuvoittamaan nelikaistaisen valtatien liikennettä. Kaistakohtaisilla nopeusrajoituksilla voidaan siis näyttää eri kaistoille yhtä aikaa eri nopeusrajoituksia. Esimerkiksi silloin, kun liikenne uhkaa ruuhkautua erkaneville rampeille johtavilla kaistoilla, voidaan nopeusrajoitusta alentaa ruuhkautuvilla kaistoilla ennakoivasti, kertoo Latvasalo.

Kurkistus nopeusrajoitusmerkin tekniikkaan – matka mekaanisesti kääntyvistä lamelleista täysmatriisimerkkeihin

Ensimmäiset vaihtuvat nopeusrajoitusmerkit otettiin käyttöön Suomessa 1990-luvun alussa. Tuolloin merkkien vaihto tapahtui niin, että sähkömoottori käänsi numeroidun lamellin halutun nopeusrajoituksen mukaiseksi. Tämän jälkeen käyttöön otettiin kuituoptiikkaa hyödyntävät piktogrammit, joissa nopeusrajoitusmerkin levyyn heijastettiin kuitua pitkin haluttu numero. Tänä päivänä käytössä on vaihtuvien nopeusrajoitusmerkkien osalta pääsääntöisesti LED-tekniikalla toimivia merkkejä, joiden levyyn on porattu ja pisteytetty valmiiksi numeroita vastaavat pikselit.

- Tulevaisuudessa tullaan siirtymään yhä enemmän täysmatriisimerkkeihin, joissa levyn koko pinta on täynnä pikseleitä. Tämä tarkoittaa sitä, että levylle voidaan heijastaa mikä tahansa kuva tai teksti, eikä se ole enää sidottu ennalta määriteltyihin numeroihin tai merkkeihin. Tulevina vuosina myös digitaalisen tilannekuvan merkitys korostuu. Kehitystyössä onkin pidettävä mielessä, kuinka tieto saadaan välitettyä sinnekin, jossa muuttuvia merkkejä ja opasteita ei ole tarjolla. Liikenteen tiedonvaihto tapahtuu tulevaisuudessa yhä enemmän suoraan liikenneinfran ja ajoneuvojen välillä. Kehitys tulee varmasti kulkemaan tähän suuntaan myös nopeusrajoitusten suhteen, pohtii Johansson.